FAQ по электромобилям

На данный момент, бюджетные электромобили - сугубо городской транспорт. Да, он не предназначен для междугородних поездок.

Если нужно совершать на автомобиле большие путешествия, то здесь на помощь придут подключаемые гибриды (plug-in hybrids). Это по сути электромобиль, но со встроенным бензиновым (и не только) генератором. Иногда их называют автомобилями на топливных ячейках.

Стоят они немногим больше обычных бензиновых автомобилеей (по крайней мере у Ford в USA), а запас хода на полном баке+зарядке составляет почти 1000 км (Ford Fusion Plug-In Hybrid, Ford C-Max Plug-In Hybrid). Для сравнения - бензобак обычного автомобиля обычно проектируют на 400 км.

Их небольшого аккумулятора вполне достаточно для городского использования, а за городом или если забыли зарядиться - на помощь придёт бензогенератор.

Общая эффективность и надёжность силовой установки:

• ДВС максимально эффективен в очень узком диапазоне оборотов, тогда как электромотор эффективен всегда. Особенно на низких скоростях. Особенно вместе с системой рекуперации на тормоможениях.
• Рваный городской режим с постоянными разгонами и торможениями сильно снижает ресурс ДВС, тогда как для электромотора большой разницы нет.
• У электромотора нет "холостого хода", когда электромобиль стоит его двигатель ничего не потребляет и ничем не дымит, соответственно намного лучше подходит для больших городов с большими пробками.
• Можно использовать всё то, что сильно повышает КПД ДВС в режиме генератора, но что сложно применить в обычном автомобиле из-за рваного режима работы:
  • иные типы топлива (водород и прочие горючие газы)
  • иные типы двигателей (привет "ванкелю" без "низов")
  • иные типы циклов работы двс
  • большие турбины (у генератора нет турбоямы)

• все автомобили не станут завтра электрическими магическим образом. Электрификация транспорта - долгий неспешный процесс, который займёт не одно десятилетие. У электросетей полно времени на upgrade.
• электричество дешевле бензина, но далеко не бесплатное. Есть все основания полагать, что подавляющая часть транспорта будет заряжаться ночью по "ночному тарифу", когда нагрузка на сеть минимальна. Благо делать для этого ничего не нужно - в отложенную зарядку по таймеру научился даже Nissan Leaf
• уже сейчас все зарядные станции поставляются с "дистанционным рубильником" - энергетики понизят мощность зарядок автомобилей в критической ситуации. Но это дело далекого будущего - пока "электрички" и близко не причина блэкаута.

Все современные адекватные электромобили умеют как охлаждать, так и греть аккумуляторы, чтобы они не выпадали из рабочих температур. Да, на это тратится часть энергии, но аккумуляторы точно не умрут от переохлаждения. Ну кроме Nissan Leaf - он не умеет.

Емкость натриевых аккумуляторов (Sodium-ion battery) практически не страдает от температур в диапазоне от -20 до +60.

Натриевые аккумуляторы изначательно разрабатывались с прицелом на грузовую/коммерческую эксплуатацию и только начинают проникать в легковой транспорт.

• Тем не менее - дифицита лития как такого не наблюдается. Проблема скорее с другими импользуемыми в аккумуляторах металлами типа кобальта, который уже заменили в LiFePo-аккумуляторах, бонусом подтянув живучесть аккумуляторов.
• Еще далеко не все месторождения лития начали разрабатывать
• Чем дороже будет литий, тем быстрее пойдёт доработка натриевых аккумуляторов. Натрия на земле много.

Литий не нужно утилизировать - его нужно перерабатывать. Как и любой другой тип аккумуляторов/батарей. Текущие методы позволяют переработать до 95% LiIon-аккумулятора.

Если существующие свинцовые автомобильные аккумуляторы никто не выбрасывает, а сдаёт в обмен на скидку - почему с литием должно быть иначе?

Не смотря на большую сложность переработки относительно кислотных аккумуляторов, соли лития достаточно дороги, чтобы переработка имела смысл.

Сдерживающим фактором является отсутствие стандартов корпусировки аккумуляторов - каждый вендор лепит кто во что горазд, что сильно осложняет работу перерабатывающих заводов.